Перевозка зерна навалом

Зерно и остойчивость судна – эта проблема вышла на первое место в вопросах обеспечения безопасности с тех самых пор, когда начались перевозки зерна навалом на морских судах. Балкеры и другие сухогрузные суда, перевозящие зерно навалом, не попали в разряд судов, требующих в соответствии с Международной Конвенцией ПДМНВ 78/95 особой подготовки моряков для безопасной эксплуатации. Однако, учитывая специфическую способность зерна свободно пересыпаться в грузовых помещениях при качке, вопросы обеспечения безопасности при перевозках зерновых грузов требуют от комсостава судов знания и понимания физических процессов, связанных с поведением этого груза. Знания и понимания можно достичь только специальной подготовкой командного состава судов. И в первую очередь углубленное изучение этой проблемы нужно для грузовых помощников и капитанов.

Специфика судов перевозящих зерновые грузы диктует комплексный подход к обеспечению безопасности на всех этапах рейса – при погрузке, при перевозке и при выгрузке. Безопасность в зерновых рейсах может зависеть от того, на сколько командный состав понимает особенности эксплуатации своего судна с грузом зерна навалом, насколько скрупулезно выполняются все требования Международного зернового кодекса и рекомендации хорошей морской практики и насколько хорошо капитан и грузовой помощник владеют особенностями расчета остойчивости при перевозке зерна навалом.

Объемы экспорта зерна через порты Черного и Азовского морей растут год от года. По прогнозам специалистов «Союзморниипроект» к 2010 году достигнут 13.5 млн. т, очень важно, чтобы командный состав судов, занятых на этих перевозках, еще до начала рейса имел четкое представление об опасностях, которые могут возникнуть на судне от смещения зерна.

Цель данного пособия ознакомить со спецификой зерновых перевозок и помочь разобраться в требованиях Международного Кодекса перевозки зерна навалом на морских судах для проведения самостоятельных расчетов, используя судовую информацию об остойчивости для капитана при загрузке зерном.

История вопроса.

Зерно является одним из самых древних грузов. Находки археологов подтверждают, что перевозки зерна зародились одновременно с мореплаванием. Не одну тысячу лет зерно занимает значительную часть в общем объеме перевозок грузов морем. Зерно перевозилось на папирусных лодках древних египтян, на кораблях Финикийцев и галерах древних греков. Так же возили зерно индийские и китайские моряки.

Об объемах перевозок зерна мы узнаем из публичных речей некоторых греческих ораторов.

Демосфен (IV век до н.э.)в своей речи против Лептина отмечал: «Вы ведь, конечно, знаете, что нам привозится хлеба гораздо более, чем ко всем другим. Хлеб привозимый водою из Понта по количеству равняется всему, привозимому с прочих рынков… оттуда (Черного моря, - авт.) ввозится суда (в Афины – авт.) около 400 000 медимнов хлеба…» (1 медимн около 52 литров).

В средние века появились более совершенные суда, увеличились их размеры, но технология перевозок осталась прежней и зерновые грузы возились в таре (мешках).

Пока зерно перевозилось в амфорах, коробах, кулях, мешках - то есть в таре, оно не представляло особой опасности для судов.

После эпохи Великих географических открытий произошло освоение новых земель на Американском континенте, в Австралии. Появились устойчивые грузопотоки, а рост объемов перевозок в свою очередь вызвал рост флота. Стали строиться более вместительные и совершенные суда, появились новые технологии. На смену парусу пришла паровая машина.

Стремление повысить провозную способность судов привело к появлению нового метода перевозки зерна без тары - навалом в грузовые помещения судов. Зерно в мешках занимает пространство на 10-12% больше, чем насыпью. Этот прогрессивный метод – возить зерно без тары, менее трудоемкий и более дешевый привлекал всех участников перевозочного процесса. В середине 19 века такие перевозки зерна стали приобретать регулярный характер. Однако, в силу физического свойства зерна, перевозимого навалом в натуральном виде, пересыпаться в грузовых помещениях судна, испытывающего качку, появилась потенциальная опасность для судна и команды. Перевозки зерна навалом привели к резкому повышению аварийности. Особенно много аварий по этой причине было отмечено в середине и конце 19 века.

Первыми забеспокоились страховщики Нью-Йорка, которые несли ощутимые убытки от аварий с морскими судами, перевозившими зерно навалом. Это и побудило их в 1860 году принять первые правила регламентирующие перевозку на судах зерна навалом. Само по себе возникновение и развитие нормативной деятельности есть естественный процесс обеспечения безопасности, а в конечном итоге и сохранности перевозимых грузов.

В Англии первые нормативные требования появились в виде специального раздела Морского торгового Акта 1875 года, в котором содержалось предостережение по поводу перевозки зерна навалом, если его количество больше одной трети грузоподъемности судна. За три года (1875-1878) погибло 93 английских судна с зерном. За последующие годы (1878-1880) погибло 111 английских судов с зерном.

В 1880 году британским парламентом был принят Акт о перевозке зерна, имеющий силу закона. Актом предписывались очень жесткие меры по предотвращению смещения зерна. Капитану судна предписывалось выполнять любые указания по предотвращению смещения зерна, если таковые будут даны представителем таможни в порту погрузки.

Принятые меры по нормированию загрузки судов зерном в последующие годы позволили несколько снизить аварийность, но потери были все-таки достаточно велики. За период с 1881 по 1883год погибло 74 английских судна. С 1883 по 1885 годы затонуло еще 54, из них 24 судна погибли вместе с экипажем.

Проведенные расследования, показали, что суда гибли в результате смещения зерна в условиях бортовой качки. Всего погибло 875 человек.

Как ни парадоксально но, технический прогресс в какой-то мере стал, в данном случае, причиной повышенной аварийности и гибели судов. Анализируя происшедшие в те годы аварии и изменения в конструкции судов и технологии перевозки зерна с высоты современных теоретических позиций и накопленного опыта можно заметить, что одновременно происходили неблагоприятные, с точки зрения безопасности, изменения в системе судно-груз. Высокобортные, с большим запасом остойчивости парусные суда обычно имели некоторый постоянный крен на наветренный борт, но при этом паруса являлись своего рода успокоителями качки. На смену им пришли низкобортные и менее остойчивые суда с механическим двигателем, подверженные всем видам качки, особенно бортовой (суда еще не имели скуловых килей). В то же время сыпучий груз в мешках был заменен навалочным.

В 1887 профессор Ф.Дженкинс опубликовал результаты своих исследований механизма смещения зерна под влиянием качки судна. Наблюдения показали, что угол естественного откоса зерна равный, например, 25° под воздействием качки и вибрации уменьшается до 16°-14°. Кроме того, было доказано, что чем выше и дальше к бортам от центра тяжести находится свободная поверхность груза, тем более зерно подвержено смещению.

Первая попытка оценить влияние смещение зерна на остойчивость была предпринята Ф.Элгаром на основе анализа аварий судов британского флота, перевозивших зерно. Однако, в своей работе "Заметки по потерям от моря" опубликованой в 1887 году Ф.Элгар(5) не смог вывести четкой зависимости влияния смещения груза на остойчивость (Эта задача была блестяще решена только в 1958 году советским ученым В.Г.Сизовым).

В 1894 году Английским парламентом были приняты специальные правила, имеющие силу закона. Глава 452 Закона предусматривала для какого-либо Британского судна, груженого зерном навалом, принятие всех необходимых и целесообразных мер предосторожности в целях предотвращения смещения зернового груза. Если такие меры предосторожности не были приняты на британском судне, то капитан и представитель судовладельца, которому была поручена погрузка или отправка судна в море, подвергались штрафу в размере до 300 ф. ст.

Среди прочей информации капитан должен был предоставлять информацию о способе штивки и мерах предосторожности, принятых судном для предупреждения смещения груза зерна.

В 1906 году правила дополнили и согласно главе 454 закона о торговом мореплавании 1894 года все иностранные суда, производящие погрузку или выгрузку зерна в портах Соединенного Королевства, должны вручать извещения, согласно требованиям главы 452 закона о торговом мореплавании 1894 года. Любое иностранное судно во время нахождения в портах Соединенного Королевства с грузом зерна, может быть досмотрено инспектором Торговой палаты в отношении надежности используемого на судне оборудования для предупреждения смещения зернового груза.

Оборудование судна признавалось властями Соединенного королевства надежным в том случае, если оно выполнено в соответствии с английскими или канадскими правилами.

Россия также являлась одним из ведущих экспортеров зерна. Основной поток экспортного зерна шел через черноморские порты Одесса Мариуполь, Новороссийск. К концу девятнадцатого и началу двадцатого века в портах были построены перегрузочные комплексы. Например, в порту Новороссийск был построен элеватор соединенный с причалом специальным транспортером, обеспечивающим механизирован-ную погрузку зерна прямо в грузовые помещения судна. Аварийность при перевозках зерна навалом из черноморских портов была значительно ниже. Это объясняется тем, что маршруты движения судов пролегали по закрытым морским бассейнам, Черного, Азовского и Средиземного морей, где погодные условия значительно мягче по сравнению с районами северной Атлантики и, кроме того, плавание осуществляется в относительной близости берега и имеется возможность укрыться за островами или зайти в порт убежище.

В дальнейшем английские правила 1906 года, подкрепленные опытом хорошей морской практики послужили основой для создания национальных требований в ряде стран. Суть всех этих правил сводилась к применению устройств, ограничивающих смещение зерна, тщательной штивке и к закреплению свободной поверхности зерна. Однако, аварии с судами, перевозящими зерно навалом, не прекращались. Известно, что с начала ХХ века до второй мировой войны ежегодно терпело бедствие от 3 до 7 судов с зерном.

Сотрудником Английского Ллойда К. Мэнли были собраны и опубликованы статистические данные о гибели судов двенадцати крупнейших морских держав за пятьдесят лет (исключая периоды двух мировых войн). За период с 1899 по 1950 годы погибло 139 судов с зерном навалом (“A Fifty Years Survey of Casualties to Merchant Ships Reported Abandoned, Foundered or Missing by C.V. Manley”.- Transactions of the Institution of Navel Architects”, 1950; vol. 92? P. 59).

В 1948 году Международная конференция по охране человеческой жизни на море, признавая важность вопроса обеспечения безопасности для судов перевозящих зерно навалом, учитывая ряд серьезных аварий, произошедших с судами из-за недостаточности мер безопасности, приняла разработаные и объединенные в главе VI Конвенции СОЛАС-48, озаглавленной "Перевозка зерна и опасных грузов", международные правила, применяемые при перевозке зерна навалом.

В 1950 году в Оттаве была созвана специальная конференция с участием представителей Англии, Австралии, Аргентины, Канады и США, на которой международные правила перевозки зерна получили дальнейшее развитие. В частности были внесены уточнения размеров и способов изготовления, а также установки продольных переборок и устройства питателей в трюмах и твиндеках. Оттавские правила послужили основой для создания национальных правил в странах, флот которых осуществлял массовые перевозки зерна навалом.

В ноябре 1952 года в Англии парламентом Соединенного Королевства были утверждены национальные правила, имеющие силу закона и распространяющиеся на все суда, заходящие в порты страны. Интересно, что новые правила не отменяли требований изложенных в правилах перевозки зерна 1906 и 1894 годов.

В США новые правила были приняты в 1953 году и затем откорректированы в 1957 году. Американские правила отличались от Канадских и Английских наличием разъяснений Национального грузового Бюро относительно возможной замены требований правил эквивалентными мероприятиями, обеспечивающими безопасность плавания. Разъяснения были составлены на основе изучения опыта перевозки зерна из портов Аргентины и Уругвая. Отличительной особенностью американских правил является требование о наличии на судне, перевозящем зерно типовых схем загрузки.

К достоинству национальных правил можно отнести то, что они содержат более определенные указания о типе оборудования и его размерах, чем правила Конвенции 1948 года.

Однако, в силу статистики безопасности и ввиду все возрастающей стоимости требуемых временных устройств для перевозки зерна стали предприниматься попытки к пересмотру действующих правил. Большой резонанс получил случай с гибелью западногерманского учебного парусного судна «Памир» в сентябре 1957 года в центральной Атлантике.

Судно следовало из Буэнос-Айроса в Гамбург, имея на борту около 3780 тонн ячменя. Часть груза (255 тонн) была в мешках. Согласно грузовому плану трюма №3 и №4 были загружены полностью, в трюме №1 было загружено только нижнее помещение, а в трюме №2 оставалась свободной шахта люка. По показаниям спасенных судно несло не полное парусное вооружение состоящее из всех марсовых, фока и четырех штаговых парусов. В результате внезапно налетевшего шквала команда не смогла вовремя убрать паруса, судно резко накренилось на левый борт на довольно большой угол. Ветром были сорваны все паруса. После накренения судно не выпрямилось и начало тонуть. Предполагается, что от возникшего крена произошло смещение. Авария произошла так быстро, что из 86 человек спаслись только 6. Подробно разбор аварии приведен в работе СН Благовещенского, ЗА Пальцевой, ГВ Виленского.

В Комитет по навалочным грузам при ИМКО были представлены предложения Англии, Австралии, Италии, Канады, ОАР, СССР, США, Франции и ФРГ по пересмотру правил. В результате работы Комитета были подготовлены новые правила, которые были рассмотрены на Международной Конференции, состоявшейся в мае - июне 1960 года в Лондоне, и включены в Международную Конвенцию СОЛАС-60.

При разработке Конвенции вопросам безопасности при перевозке зерна навалом была посвящена VI глава. Новые правила, как и ранее существовавшие, предусматривали одни и те же меры, предотвращающие смещение зерна (установку шифтингов, устройство питателей, частичное мешкование и т.д.), но применение этих мер по предотвращению смещения зерна в отличие от требований Конвенции 1948 года определялось исходя из остойчивости судна и особенностей его конструкции. Требования к начальной остойчивости неспециализированных сухогрузных судов с зерном навалом ограничивались введением только нижнего предела, равного, с учетом поправки на влияние свободной поверхности жидких грузов 12 дюймам (0.305м) для одно- и двухпалубных судов и 14 дюймов (0.356м) для многопалубных, (правило 10).

Для специализированных судов (правило 12) требования базировались на расчете их остойчивости с учетом допущения некоторого условного смещения свободной поверхности зерна, равного 12° при этом крен судна не должен быть больше 5°.

Однако, абсолютная величина этих углов не была строго обоснована. (В этом отношении правила перевозки зерна и других сыпучих грузов на морских судах Регистра СССР 1962 года были существенно прогрессивнее). Они основывались на принципиально иных, чем правила Конвенции положениях.

Также была введена новая концепция, названая "общая загрузка", согласно которой разрешается загружать смежные грузовые помещения в одном отсеке, как единое помещение загруженное полностью, (правило 8).

Одним из наиболее существенных было требование о наличии на судне специального плана загрузки зерном, (правило 15). План должен включать собственно план загрузки зерном навалом и основные данные о мероприятиях и оборудовании, применяемых для предотвращения смещения зерна.

Международная Конференция 1960 года также признала необходимость международного соглашения по всем аспектам безопасной практики перевозки морем зерна насыпью и рекомендовала правительствам представить в Международную морскую организацию материалы с подробным изложением опыта, с целью достижения международного соглашения по требованиям, предъявляемым к прочности устройств, для перевозки зерна.

Помимо изложенных выше требований Конвенция приняла рекомендации относительно прочности устройств, применяемых при морской перевозке зерна навалом для предотвращения смещения груза. Это было вызвано имевшимися случаями поломки шифтингов и питателей.

Несмотря на то, что Международная конвенция не вступала в силу до мая 1965 года, большая часть Договаривающихся правительств, желая воспользоваться экономическими преимуществами для судоходства, в 1961 году ввели пересмотренную главу VI , как эквивалент требованиям 1948 года.

По данным международного союза морского страхования после введения новых правил суда, груженые зерном навалом, продолжали гибнуть, и имели место несколько случаев возврата судов в порт для выравнивания крена, вызваного, смещением зерна. 14 декабря 1963 затонул вместе с экипажем, состоявшем из 37 человек, Испанский сухогруз “Castillo Montjuich”, который 5 декабря снялся с грузом зерна из порта Бостон.

20 февраля 1964 года затонул, унеся с собой жизни четырех человек Американский сухогруз “Smith Voyager”

25 февраля 1964 года затонуло английское судно “Ambassador”, которое вышло из Филадельфии с грузом зерна навалом. Погибло 14 членов экипажа.

Испанский тх “Monte Pabomares”, вышел из порта Норфолк 5 января с грузом зерна навалом. 10 января 1966 капитан подал сигнал бедствия, 11 января судно затонуло. Из 38 человек спасено только 6.

23 февраля 1966 года подал сигнал бедствия, а 24 февраля затонул греческий пароход “Canopus”. Весь экипаж спасен.

Все это говорило о том, что, несмотря на более, чем столетний опыт перевозки зерна навалом, действующие правила не совершенны и требуется более глубокое изучение проблемы. Разработка требований VI главы, в основном, базировалось на удачном опыте перевозок. Требования носили сугубо эмпирический характер и направлены на всемерное устранение свободных поверхностей зерна, прежде всего путем устройства пересыпных лючков, мешкования, устройства временных продольных переборок (шифтингов) достаточной прочности. В правилах отсутствовали четкие критерии безопасности. Для универсальных судов они не имели строгого научного обоснования, а базировались на различных эмпирических комбинациях из временных устройств по ограничению смещения зерна - положения позволяли отказаться от установки шифтингов во всех или части грузовых помещений судна, при том, что требованиями предусматривалась обязательная их установка. Причем установка этого оборудования влекла за собой большие затраты ручного труда и материалов. Стоимость всех работ была высокой.

Существенным недостатком являлось отсутствие методики учета кренящих моментов при пересыпании зерна. Это не давало возможности оценить опасность, возникающую в случае смещения груза.

Ощутимые финансовые затраты на выполнение всех требований правил перевозки зерна побудили искать другие пути обеспечения безопасности. Исследования, проведенные в 1961 году советским ученым ВИ Коробцовым доказали возможность перевозки зерна навалом без установки шифтингов при условии соблюдения достаточной остойчивости даже при смещении груза. Наиболее полно эти вопросы освещены в монографии.

Международный Морской Консультационный Комитет, признавая необходимость дальнейшего совершенствования правил, поручил своему техническому органу, занимающемуся вопросами остойчивости неповрежденного судна, пересмотреть данные, на которых были основаны правила главы VI, в частности, те, которые касались пересыпания зерна в трюмы, и способности заполнения всех пространств между конструкциями набора судна, и всех углов, и оконечностей в трюмах при штивке.

В марте – июне 1963 года в ИМКО появились первые сообщения о необходимости изучения подпалубных пустот в грузовых помещениях считающихся полностью загруженными.

Для накопления данных ИМКО предложил провести исследования с участием капитанов судов многих стран, производивших погрузку зерна навалом в различных частях мира.

Для координации работ и обобщения результатов исследований заинтересованных государств в области обеспечения безопасности плавания судов, перевозящих насыпные грузы, в апреле 1964 года был образована рабочая группа по навалочным грузам ИМКО (переименованная позднее в Подкомитет по навалочным грузам). Помимо представителей государств, в состав группы вошли также представители Международного Союза Морского страхования и Международного Союза судовладельцев.

В сентябре 1965 года в связи с рассмотрением начальной остойчивости было сделано первое сообщение о том, что основное предположение, на котором строилось нормирование безопасности перевозки зерна навалом по конвенции 1960 года – ошибочно. После погрузки и штивки на судне остаются пустоты, которые в рейсе увеличиваются из-за усадки зерна. Считалось, что они должны заполняться посредством тщательной штивки, пересыпных лючков и установки питателей.

В ноябре 1965 года делегация США сделала сообщение о результатах замеров подпалубных пустот на неспециализированых судах, загруженных зерном. Обследование судов в портах выгрузки показали, что отсеки, которые по правилам Конвенции считались заполненными, в действительности имели большие подпалубные пустоты. Один из первых критических анализов требований главы VI Конвенции 1960 года содержался в документе, представленом в ИМКО в ноябре 1966 года Канадой. Канадские замечания, прежде всего, основывались на необходимости выполнять определенные требования к остойчивости. Первые достаточно обширные сведения об усадке зерна при морской перевозке были получены из разосланых ИМКО опросных листов. По опросным листам, представленным СССР, Францией, ФРГ, Данией, Ирландией, Либерией, Новой Зеландией и Швецией был подготовлен обширный доклад, основаный на обследовании 28 судов. В 1967 году эти данные были дополнены замерами на английских судах. В общей сложности было сделано около 300 замеров в портах погрузки и около 430 замеров в рейсе и портах выгрузки.

Исследования, проведенные в 1966 - 1968 годах в портах Одесса и Николаев группой сотрудников ОИМФа под руководством ВИ Коробцова показали, что величина подпалубных пустот колеблется в пределах от 1.2 до 3% общей вместимости грузовых помещений. Результаты замеров пустот в люках, над которыми стояли питатели, показали, что последние практически не соответствуют своему назначению, о чем было доложено советской делегацией на 7 сессии подкомитета.

Подкомитет по перевозке грузов навалом совместно с Подкомитетом по делению на отсеки, изучив материалы экспериментальных разработок, и натурных испытаний подтвердил несостоятельность некоторых принципов, на которых основывались правила VI главы и, как следствие этого, практическую невозможность выполнения основных требований.

Иными словами, прошло более ста лет с момента появления первых правил перевозки зерна навалом, прежде чем был сделан вывод о постоянном наличии пустот во всех грузовых помещениях и возможности смещения зерна в объеме, определяемом свободными поверхностями. Это явилось отправной точкой для разработки новой концепции в нормировании безопасности при перевозке зерна навалом. Была установлена целесообразность введения критерия динамической остойчивости.

Все правила VI главы были пересмотрены и подготовлены новые, Эти новые правила были одобрены Ассамблеей ИМКО в октябре 1969 года (резолюция А.184 VI) и введены, как "Эквивалентные правила 1969 года по перевозке зерна".

"Эквивалентные правила..." были рекомендованы для применения и для судов валовой вместимостью менее 500 регистровых тонн (резолюция А.185 VI).

На этой же Ассамблее Комитету по безопасности на море было предложено изучить данные, полученные в результате применения "Эквивалентных правил...", и определить их пригодность в качестве поправки к главе VI Международной Конвенции 1960 года.

Изучение результатов применения "Эквивалентных правил..." Подкомитет по контейнерам и грузам (ранее - Подкомитет по перевозке навалочных грузов) проводил в течение трех лет. Было установлено, что использование Эквивалентных правил 1969 года, повысило безопасность при перевозке зерна насыпью и является более целесообразным и во многих случаях менее дорогостоящим, чем применение правил VI главы Международной конвенции СОЛАС-60.

На основании эксплуатационного опыта, полученного при применении правил, в текст были внесены небольшие поправки касающиеся введения критериев и методов расчета, позволяющие оценить опасность от смещения груза, В таком виде они были приняты Ассамблеей ИМКО в ноябре 1973 года первоначально в качестве поправки к Международной Конвенции СОЛАС-60, как "Правила ИМКО по перевозке зерна". При принятии новых правил Ассамблея упразднила Резолюцию А.184(VI), включающую эквивалентные правила 1969 года и рекомендовала всем правительствам, насколько возможно скорее, ввести в действие положения Новых правил по перевозке зерна, представленных в приложении к резолюции A.264(VIII).

Также признавалось, что одобрения, выданые по положениям эквивалентных правил 1969 года по перевозке зерна, будут рассматриваться, как в основном отвечающие новым правилам ИМО по перевозке зерна.

Регистр СССР своим циркуляром № 5 от 31 мая 1972 года признал эквивалентные правила 1969 года и ввел их как временные правила перевозки зерна, которые могли применяться наравне с действовавшими правилами 1970 года.

Международная Конвенция СОЛАС 1960 года предусматривала сложную процедуру принятия поправок и, это привело к тому, что практически ни одно принятое изменение не вступило в силу. Исправить сложившуюся ситуацию, с целью обеспечения сохранности человеческой жизни на море в соответствии с новыми достижениями в области безопасности для судов и экипажей и необходимости усовершенствования процедуры более быстрого принятия поправок, ИМКО в 1974 году была созвана Международная конференция, принявшая новую Конвенцию СОЛАС 74, в которую были включены поправки, принятые к Конвенции СОЛАС 60.

Исправленный в 1973 году текст Эквивалентных правил вошел в главу VI Международной Конвенции СОЛАС-74, которая вступила в силу 25 мая 1980 года.

Текст правил Главы VI включал в себя три части – «А», «В» и «С». Часть «А» содержала собственно правила. В части «В» давались указания по нахождению величины расчетного кренящего момента при смещении зерна. В части «С» приводился порядок расчета и требования к установке и прочности различных устройств и конструктивных элементов, предназначены для предотвращения или ограничения смещения зерна.

Правила допускали применение «стропинг» метода для закрепления поверхности зерна в частично загруженых помещениях и метода «бандлинг» в просвете люка.

В ноябре 1981 года Комитет по безопасности на море на своей сорок пятой сессии принял ряд поправок к Конвенции 1974 года, включая несколько поправок, касающихся главы VI.

Правила ИМКО по перевозке зерна основаны на признании того, что в отсеке, заполненном зерном, существует пустое пространство между поверхностью зерна и палубой загруженного отсека. Правила требуют доказательства того, что в течение всего рейса судно в неповрежденном состоянии будет иметь достаточную остойчивость от эквивалентного, условного смещения зерна в пустотах, находящихся непосредственно над поверхностями зерна. Для обеспечения снижения воздействия от смещения зерна, правила рекомендовали применение временных устройств и/или закрепление поверхности зерна. Необходимость применения этих рекомендаций полностью зависит от правильного соотношения между характеристиками остойчивости судна в неповрежденном состоянии и кренящими моментами от возможного смещения зерна во всех отсеках судна.

В Правилах ИМКО по перевозке зерна были введены требования соблюдения минимального уровня приемлемой остойчивости, которые характеризовались углом крена от условного смещения зерна, остаточной динамической остойчивостью и метацентрической высотой.

Принятая в правилах методика расчета кренящего момента от смещения зерна не описывает действительного пересыпания зерна в отсеках, но адекватно отражает действительный кренящий момент, возникающий на судне в море при крене от воздействия внешних сил. После внедрения в практику правил перевозки зерна навалом в редакции шестой Главы Международной конвенции СОЛАС 74 аварии судов с грузом зерна навалом практически прекратились. Так закончилась более чем вековая история разработки норм безопасности для перевозки морем самого древнего груза – зерна.

В 1991 году VI глава Международной Конвенции СОЛАС-74 была перестроена с целью применения ее для более широкого круга вопросов, касающихся и других грузов. Правила перевозки зерна навалом были вынесены в Международный Кодекс по безопасной перевозке зерна навалом, или "Зерновой кодекс", который согласно резолюции MSC/23(59) принятой 23 мая 1991 года вступил в силу 1 января 1994 года и является обязательным.

Примечание: 22 мая 1982 года ИМКО переименована в ИМО