Перспективы развития отечественного флота

20 октября 1696 года Российская Боярская дума приняла историческое для страны решение:"МОРСКИМ СУДАМ БЫТЬ". Страна пробивала "окно" в цивилизованный мир, строились корабли, порты, молодые люди постигали навигацкую и другие морские науки, на службу русскому государю привлекались лучшие заморские специалисты: судостроители, моряки, ученые. Трехсотлетняя история российского флота изобиловала славными победами на морях, замечательными исследованиями мирового океана, Флот способствовал развитию торговли с заморскими странами, укреплял дальние рубежи необъятной России, был сдерживающим фактором там, где военно-политическая обстановка требовала показать силу и решимость отстоять интересы России. Гордостью российского флота стали его особые флотские традиции, люди, вписавшие славные страницы в его историю, такие,как: П.С.Нахимов, ФФ.Ушаков, В.И.Беринг, И.Ф.Крузенштерн, Ф.Ф.Беллинстгаузен, С.О.Макаров, Н.Г.Кузнецов, С.Г.Горшков и многие, многие другие славные сыны нашей отчизны. В истории российского флота были и нелучшие времена. Недальновидность и амбициозность политиков, государственная смута в разные периоды истории, поражение в военных конфликтах, революции и другие обстоятельства наносили ему тяжелейшие удары, задерживали развитие, отбрасывали это развитие на многие годы назад. Ныне морское наследие Советского государства представлят собой печальное зрелище. Средний возраст торгового флота составляет более 30 лет. Суда с таким стажем признаются эксплуатационно опасными и рядом иностранных портов обоснованно не принимаются к обработке. Некоторый класс судов (в частности, пассажирский и научный) представлены единицами старых проектов. С развалом Советского Союза мы утратили ряд наиболее развитых портов и судостроительных заводов на Черном, Балтийском, Азовском и Каспийском морях. Не лучше дела обстоят в Военно-морском флоте. На всех морских театрах баланс сил складывается не в пользу России. Корабли, подводные лодки, вспомогательные суда стареют, отсутствие судоремонта ускоряет этот процесс, строительство новых кораблей практически прекращено, разваливаются военнные судостроительные заводы. Флот, судостроительные заводы и заводы, производящие оружие для флота, теряют самое ценное - кадры и научно-технический потенциал. Думаю, что не стоит сегодня искать ответ на извечный на Руси вопрос: кто виноват. Я бы хотел высказать ряд предположений по поводу перспектив развития отечественного флота, включая военный. Необходимо помнить, что флот -, прежде всего, "производная" от экономики государства.

Система портов России.

Если проследить по карте систему морских портов России с точки зрения экономической эффективности, то можно отдельно выделить связку групп Западно-Дальневосточных портов. На Балтике такой портовой группой являются порты Санкт-Петербурга - Выборга. Эти порты обеспечивают прямой выход на российский рынок, а в кооперации с Дальневосточной группой портов (Владивосток, Находка) и системой железных дорог образуют единую трансконтинентальную грузовую линию. Вместо того, чтобы гнать судно вокруг Африки в порты тихоокеанского побережья, выгоднее, разгрузив в Ленинградском порту груз, направить его по Транс-Сибирской железной дороге во Владивосток или Находку для дальнейшей отправки в порты назначения восточного региона. К этой линии могла бы быть подключена группа северных Российских портов - незамерзающий Мурманск и Архангельск. Однако эта видимая и очевидная выгода находится в прямой зависимости от действующей ныне тарифно-таможенной политики России. На сегодняшний день налоговое бремя на железнодорожные перевозки столь велико, что морским грузовым операторам экономически невыгодно работать с Российкими железными дорогами. Эта проблема ждет оперативного решения.

Потеря в результате распада Советского Союза основных торговых портов на Балтийском и Черном морях, а также и основных транспортных магистралей в Европейской части страны на повестку дня ставит вопрос создания новой концепции развития европейско-азиатского транспортного узла. Эта концепция должна предусматривать, на мой взгляд, следующие компоненты:

современный уровень технического и организационного развития оставшихся в распоряжении России торговых портов;
повышение пропускной способности отдельных участков железных дорог;
введение единого оператора для европейско-азиатского транспортного узла;
включение в единую транспортную сиситему Китайского участка железной дороги, который значительно сократит протяжённость всей трассы и сделает её более превлекательной для зарубежных и отечественных грузовых операторов;
создание европейско-азиатской оптиковолоконной линии (повысит информационное обеспечение грузоперевозок);
вступление России в ГААТ (генеральное соглашение по тарифной политике), что будет способствовать урегулированию и согласованию тарифной политики.

Полноправное членство России в Интерполе позволяет координировать усилия в деле охраны грузовых перевозок.

При принятии выше названной концепции у перечисленных портов появится возможность получать средства на развитие инфраструктуры за счёт участия в европейко-азиатской транспортной системе.

Но такая система навсегда похоронит идею (инициатор ее Россия) международной эксплуатации Северного морского пути. Следует отметить, что при сопоставлении затрат на проводку судов северными широтами (с учётом рисков) и плавание другими путями судовладельцы предпочтение отдают отнюдь не в пользу Севморпути. Помимо всего прочего, доверие к гражданскому атомному ледокольному флоту, особенно после Чернобыльских событий, значительно упало.

Северный путь в свое время планировался и использовался руководством СССР как артерия для переброски в больших количествах войск и военных грузов на случай широкомасштабных приготовлений и ведений военных действий, а также для формирования эскадр особого назначения (ЭОН) с грузами военной техники, а также с вновь построенными и переводимыми на Тихоокеанский флот кораблями. Под мощным ледокольным обеспечением такая эскадра проходила Севморпуть. (Подобные проводки эскадр астрономически дороги по сравнению с обычными походами кораблей южными морями.) Изменение геополитической обстановки, возросшие меры доверия, пересмотр военной доктрины, развитие военной техники, общее сокращение войск привели к выводу о нецелесообразности подобных формирований. Поддержание в действии или готовности стратегического направления системы Севморпути в настоящее время экономически неоправданно для государства.

Кроме того, северная артерия в свое время была необходима для создания и поддержания жизнедеятельности инфраструктуры северных лагерей системы ГУЛАГ, а затем созданной разветвленной базы самого Севморпути.

Складывается мнение,что Севморпуть теряет свою экономическую перспективу, что, естественно, приведет к утрате колоссального опыта строительства и эксплуатации судов с АЭУ (атомными энергетическими установками). Правда, остаются сторонники экономической эффективности Севморпути. В качестве примера они ссылаются на опыт эксплуатации Северо-Западного морского пути от Берингова пролива до Лабрадорского моря вдоль арктического побережия США. Время и тщательный экономический расчет покажут правильное направление решения этой непростой проблемы. Чтобы не получилось, "как всегда", чтобы избежать неоправданные потери, нужны очень тщательный анализ ситуации с морскими грузооперациями, концепции развития северных регионов и развития национальной и мировой транспортных систем, моделирование и технологический аудит.

В тихоокеанском регионе мы имеем ещё ряд портов: Охотск, Нагаевский (Магадан), Ванино, Петропавлоск- Камчатский и Усть-Камчатск на Камчатке, Корсаков, Невельск и Холмск на Сахалине. Но это порты для обеспечения внутренних потребностей региона. Они расположены значительно выше, чем Владивосток. Разрабатываемая программа стимулирования отселения экономически пассивной части населения из прилегающих к ним районов(не путать с репрессивно-насильственным выселением) приведёт к снижению грузооборота этих портов. Эти порты, по всей вероятности, в дальнейшем будут ориентироваться на обеспечение жизнедеятельности региона.

Из портов Азово-Черноморского бассейна в России остались Туапсе, Новороссийск, Азов. Все они в той или иной степени зависят от состояния судоходства в проливе Босфор. Новороссийский порт- узко специализированный порт по первалке нефти.

Порт Калининград

Судьба Калининградского порта до сих пор четко не проработана. В доперестроечное время он выполнял одну из ключевых задач в транспортной системе Советского государства. С распадом СССР порт в одночасье был "отрезан" от российской транспортной системы. Внешнеполитические разборки с прибалтийскими странами свели грузооборот до минимальных объёмов. Неурегулированность тарифов Россиии и сопредельных стран привели к тому, что груз из Калининградского порта, адресованный в Россию, становится "золотым". Причалы Калининграда опустели. Напротив, разумное регулирование тарифов Литвой привело к тому, что порт Клайпеда продолжал работать с максимальной нагрузкой. Грузы, адресованные России, по-прежнему шли через порты Латвии и Эстонии. По состоянию на сегодняшний день ситуация сколько-нибудь значительно не меняется. Те же поборы налоговой системы поднимают планку тарифов до неприемлемых для российских и иностранных грузоперевозчиков пределов. Руководство России не решает проблемы Российских портов на макроэкономическом уровне, делая вид, что у нас всё хорошо. Мне видится два пути развития Калиниградского порта. Либо порт будет обслуживать лишь Калининградский регион и повторит печальную участь портов Севера (Певек, Игарка и пр.). Либо Калининградский порт станет составной частью портового хозяйства Балтийского моря. Иными словами, Калиниград станет международным транспортным узлом для прилегающих стран. Необходимо изыскивать внутренние резервы и не только на уровне портовой администации, но и на областном уровне. И уж совсем непонятен сегодня разговор о строительстве новых портов в бухте Приморская Калининградкого залива и в посёлке Янтарном на базе отработанных янтарных карьеров при пустующих причалах Калининградского порта.

Судовая роль государства.

Судовая роль - список членов экипажа судна (Из толкового словаря). В любом серьезном разговоре о флоте, военном ли или гражданском, присутствуют его истоки: интересы государства и состояние судостроения.

Традиционно в России до революции и при Советской власти судостроение было ориентировано на постройку кораблей для военно-морского флота. Такая ориентация исторически была вполне обоснована. Я не ставлю перед собой в этом разговоре задачу анализа этих обоснований, это отдельная тема.

Перед распадом Советского Союза в стране на полную мощность работал целый ряд крупных судостроительных заводов: Николаевский, Балтийский, "Северная верфь" - (Ждановский завод), "Адмиралтейский завод",Северо-Двинский, Калининградский (ПСЗ "Янтарь"), Завод в Комсомольске на Амуре, производственное объединение "Алмаз" и др. менее мощные заводы. Все они строили атомные и дизельные подводные лодки различного назначения, авианесущие, ракетные и артиллерийские крейсера, эскадренные миноносцы, противолодочные и противоминные корабли различных типов и др. боевые корабли для Советского военно-морского флота и иностранных заказчиков. В составе ВМФ СССРв этот период числилось более 800 единиц суммарным водоизмещением около 3 млн.тонн.

Гражданский флот страны в советский период формировался в основном за счет оставшихся старых дореволюционной постройки судов, а также поднятых с грунта и восстановленных (после Гражданской и Великой Отечественной войны), за счет судов, переданных нам по Ленд-лизу, трофейных судов (после Великой Отечественной войны) и судов, закупленных и построенных по нашим заказам за рубежом. Правда, некоторое количество торговых, научно-исследовательских, вспомогательных (ледокольных и др.) судов было построено на тех же верфях, что и военные корабли. Но строительство судов гражданского предназначения для специализированных судостроительных заводов, как правило, было большой обузой, экономически и организационно невыгодно, однако экономические критерии в те времена глубоко не прорабатывались и в расчет не принимались. Несоизмеримо дешевле было гражданские суда строить в Финляндии, Польше, Югославии, в Германской Демократической Республике и в др. государствах, нежели развивать собственное гражданское судостроение и строить своими силами.

С распадом СССР в силу экономического состояния России, изменения общей геополитической обстановки в мире практически прекратилось финансовое обеспечение военного судостроения. При отсутствии военной доктрины и концепции развития вооруженных сил страны никто не мог уверенно сказать насколько нужны уже заложенные корабли, какие классы и типы кораблей должны быть у России и в каком количестве, какие корабли Россия в новой обстановке, когда многочисленные смежники остались в ближнем зарубежье, может строить.

Руководство оборонных предприятий ни организационно, ни психологически не были подготовлены к такому развитию событий, лишенные какой бы то ни было самостоятельности они бездействовали, ждали оборонные заказы, ждали финансовые средства для оплаты труда персоналу предприятий, используя внутренние резервы, пытались достраивать объекты с высокой степенью готовности с надеждой погашения задолженности со стороны государства. Такого погашения не произошло, внутренние резервы были истощены, перспективы завтрашнего дня становились еще более неясными, заводы встали, специалисты высокой квалификации потянулись туда, где за труд выдается зарплата, на производствах стала процветать криминальная деятельность. Корабелы не были готовы к рыночному ведению дел, да и полной свободы действий от правительства страны и Министерства обороны не получили и пошли по традиционному пролетарскому пути - пути забастовок и всевозможных акций протеста. Руководители предприятий не смогли организовать борьбу за выживаемость своих заводов. В этом отношении характерен пример ПСЗ "Янтарь". Завод получил заказ на строительство торговых судов для стран Прибалтики. Организовать перспективное конкурентно способное производство не смогли, в контрактные сроки не уложились, много претензий у заказчика было по качеству строительства, завод не получил ожидаемой прибыли, контракт не получил дальнейшего развития. Руководители так и не поняли, что у них был шанс реально вступить в борьбу за выживаемость завода. Руководство нашей страны допустило большой просчёт в этом вопросе. Зная о напряженном положении с финансированием строительства военных кораблей, необходимо было публично объявить о временном замораживании военного судостроения и официально уведомить о необходимости искать самостоятельно портфель заказов. А возможность заполнить портфель заказов есть. По мнению аналитиков, мировой флот охватывает судостроительный бум. Мощности верфей Хорватии, Тайваня, Китая, Польши загружены более, чем 2\3.

Успеем ли мы на этот "праздник"? Должны, просто обязаны успеть! В ряде регионов в этом направлении проводится большая организационная работа. Так на пределе возможной рентабельности в Санкт-Петербурге строит танкеры "Адмиралтейская верфь". Возникла идея сконцентрировать производственный потенциал нескольких верфей и смежных предприятий, на ее основе разрабатывается проект объединения "Северной верфи" (Ждановский завод), "Адмиралтейской верфи" и Балтийского завода.

И всё-таки без заказов на боевые корабли для Российского военно-морского флота и для иностранных заказчиков отечественному судостроению пока не выжить, государству следует бороться за заказчиков, шире использовать международные показы военной и технологически сложной судостроительной техники, возможности рекламы. Вести борьбу за заказы на строительство оборудования для морского экваториального космодрома. Для маломерного флота разработаны новейшие проекты надежных с высокими эксплуатационными характеристиками быстроходных катеров на воздушной подушке и подводных крыльях. Опыт такой деятельности уже нарабатывается Федеральным государственным унитарным предприятием "Государственная компания "Росвооружение" (в том числе журналом "ВОЕННЫЙ ПАРАД"). Следует подчеркнуть, что при мониторинге издержек наши малые и средние боевые корабли - вне конкуренции. Пользуются большим спросом наши дизельные подводные лодки "Варшавянка" пректа 877, 877ЭКМ, 636, которые поставлялись флотам 14 стран мира.

Водоизмещение 2300 тонн, вооружение - шесть торпедных аппаратов (18 торпед), скорость подводного хода 17 узлов, глубина погружения до 300 метров,ее отличает высокая маневренность и скрытность. Россия готова сегодня поставить зарубежным заказчикам разнообразную подводную технику - от торпедных подводных лодок проектов 877ЭКМ, 636 и лодок нового поколения типа "Амур" до самых малых и сверхмалых подводных лодок типов "Пиранья" и "Тритон".

В настоящее время во многих странах пересматривается тактика проведения десантных операций. Нашими судостроителями накоплен достаточный опыт постройки десантных высадочных средств, отвечающих самым современным требованиям тактики ведения боевых действий в бою за высадку.

Российские судостроители могут предложить заказчику перспективнные для высадки десанта на мелководье корабли на воздушной подушке. Наиболее конкурентноспособным считается проект 12061 "Мурена".

Этот катер может взять полезный вес около 50 тонн, что превышает средний вес основных типов танков. Современный малый десантный корабль на воздушной подушке проекта 12322 ("Зубр") обеспечивает десантирование 3 танков по 45 тонн каждый. При высадке десанта решающее значение имеет скорость подхода к берегу десантных средств. Для решения этой задачи Российскими корабелами создан быстроходный десантный катер на воздушной каверне "Серна". При способности брать на борт до 60 тонн боевой техники, "Серна" развивает скорость до 32 узлов.

Начала реализовываться программа строительства сторожевых кораблей нового поколения для пограничных войск. И всё-таки вопрос выживаемости российского судостроения сегодня стоит весьма остро. Военный заказ не должен доминировать в портфеле заказов нашего судостроя. Безусловно, что в силу сложившихся традиций, мы сильны, прежде всего, в технологически сложных кораблях. В России нокоплен поистине уникальный научный потенциал. В батискафостроении, нам нет равных и не предвидится. Корабли науки космического слежения - лучшие в мире. Но самая низкая организация и производительность - наша, самые высокие издержки производства - у нас. Средний возраст стапелей за 40 лет. Сложность процесса судостроения ещё и в том, что постройка судна имеет очень протяжённый временной цикл. Финансирование судостроя ведётся только через кредитование с участием предполагаемого судовладельца. Отсюда следует, что в нынешнем экономическом состоянии создание накопительных фондов для реконструкции производственныых мощностей весьма затруднено. Мне видится поддержка отечественного судостроения в создании консорциумов судовладельцев, финансовых структур, государсрства на правах одного из кредиторов (только кредитора, а не безвоздмездного поставщика денег). Но основная идея долждна оставаться прежней: спасение судостроения - дело рук самих судостроителей. Судовладелец всегда найдёт, где построить судно. Примеров сколько угодно. Так в Словакии размещён заказ на строительство десятка танкеров для компании "Новошип" (Новороссийск). Почему Российские верфи не боролись за данный заказ? Причины тому внутри судостроительной отрасли, видимо, ждали денег по оборонному заказу,потеряли время, не проявили инициативу и т.п. Россия осталась без пассажирского флота. Кто будет строить подобные суда? Сейчас в России более 200 судостроительных и судоремонтных предприятий, из них более 44 верфей. Думаю, что Российская экономика не нуждается в таком количестве предприятий. Выживут очень немногие, сумевшие сконцентрировать капитал и производственный потенциал, сумевшие организовать работу по-новому, в условиях жестких сроков, штрафных санкций, сурового технологического и сметного контроля. Очевидно, что те верфи, которые будут работать с гражданскими заказами, будут успешно строить и военные корабли. Но непременным условием, обеспечивающим экономическую безопасность таких верфей, должна стать разработанная политика сбыта, направленная на доведение соотношения объемов государственного оборонного заказа и коммерческих заказов до безопасного для устойчивости предприятия соотношения. На ПСЗ "Янтарь" пришли к выводу, что в нынешних условиях это соотношение должно составлять 30% к 70%.